Perdita di peso per l equipaggio di cabina

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Storia e tecnica[ modifica modifica wikitesto ] I primi studi sistematici sui sistemi di fuga dal velivolo furono condotti in Germania alla fine degli anni trenta quando, con l'aumento delle prestazioni dei velivoli dell'epoca, iniziarono a comparire i limiti della classica procedura di abbandono dell'aereo con il pilota che saltava fuori dalla cabina di pilotaggio per lanciarsi con il suo paracadute.

Gli abitacoli sempre più raccolti ed aerodinamici uniti alle maggiori accelerazioni possibili conseguenti alla perdita di controllo del velivolo, richiedevano un sistema semi-automatico di espulsione che permettesse al pilota di separarsi in sicurezza dal velivolo.

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Durante la seconda guerra mondiale, la Heinkel fu responsabile dello sviluppo di questi nuovi sistemi e, verso la fine deltutti gli aeroplani ad alte prestazioni costruiti impiegavano una qualche versione dei loro seggiolini eiettabili che venivano "sparati" fuori dal velivolo sfruttando dell'aria compressa.

Il primo impiego pratico si ebbe il 13 gennaio durante un volo prova del primo caccia a reazione Heinkel He Furono considerati dalla Heinkel anche sistemi a carica pirotecnica e sull' Heinkel He il primo prototipo al mondo di aereo-razzo era previsto, in caso di emergenza, il completo sganciamento della sezione anteriore della fusoliera.

Agli inizi degli anni cinquantala Douglas propose diverse soluzioni rimaste sulla carta per la fuga dal velivolo ad alta velocità, tra cui la separazione completa della fusoliera anteriore in modo da proteggere il pilota fino a che la velocità e la quota esterna non fossero compatibili con il convenzionale abbandono con il paracadute personale.

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Dopo l'espulsione, un parafreno prima ed un paracadute poi rallentavano la capsula fino al suo atterraggio o ammaraggio. In quest'ultimo caso potevano anche essere attivati manualmente dei gonfiabili per stabilizzare la capsula.

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La sequenza di chiusura prevedeva l'arretramento del sedile ed il richiamo degli arti del pilota all'interno della capsula seguiti dalla chiusura ermetica delle conchiglie e sua pressurizzazione. L'espulsione dal velivolo era comandata da interruttori posti sui braccioli che attivavano le cariche pirotecniche ed il motore a razzo per il rapido allontanamento dal velivolo.

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Dopo la separazione, una coppia di aste si dispiegavano per aumentare la stabilità della capsula e, dopo pochi secondi, il paracadute principale si apriva. Un airbag installato nella parte inferiore ed attivato manualmente attutiva l'impatto al suolo. L'interno del modulo.

Condizioni di trasporto

La sequenza di espulsione era perdita di peso per l equipaggio di cabina schiacciando e tirando verso l'alto una delle due maniglie a D poste al centro della piantana comandi in modo da attivare la catena pirotecnica. Delle ghigliottine mosse da cartucce esplosive tagliavano le connessioni elettriche, i cavi comando ed interrompevano la linea dell'ossigeno principale ed attivavano quella di emergenza utilizzata in caso di fuga o avaria dell'impianto principale con un'autonomia di dieci minuti.

Un interruttore meccanico che interrompeva la catena pirotecnica era selezionabile dai piloti nel caso non fossero necessarie le contromisure radar al suggerimenti per la perdita di peso adolescenziale dell'espulsione.

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Dopo 0,35 secondi dall'attivazione della catena pirotecnica, iniziava la separazione fisica dell'abitacolo con cariche esplosive che tagliavano in punti prestabiliti le lamiere strutturali di collegamento con il velivolo. Dopo altri 0,15 secondi veniva attivato il motore a razzo a combustibile solido da kN di spinta che aumentava progressivamente per evitare accelerazioni altrimenti fatali per il pilota e la cabina si allontanava velocemente dal velivolo.

Il velivolo, al momento del decollo, imbarcava 47,9 tonnellate di carburante [4]. Il problema venne comunicato tempestivamente via radio al MCC Maintenance Control Center della Air Transatin quanto sui manuali non erano state trovate informazioni utili, e il MCC non seppe dare altra risposta se non quella di monitorare costantemente il livello dell'olio.

Esaurita la spinta del razzo, un paracadute di estrazione pilotino veniva catapultato fuori, comandando l'apertura del paracadute principale. La sequenza terminava con il gonfiaggio con azoto di un cuscino di neoprene sotto la cabina destinato ad assorbire l'impatto al suolo.

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In caso di ammaraggio era possibile attivare manualmente il gonfiaggio di altri cuscini per stabilizzare il galleggiamento. A causa di un meccanismo mal funzionante, i paracadute non si disposero in maniera opportuna in modo da far atterrare la capsula sui cuscini ventrali, ma la portarono ad impattare al suolo frontalmente, sbattendo i piloti in avanti contro gli strumenti.

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